半岛官网湖北日报讯 图为：昨日，一架飞机降落在天河机场第二跑道。武汉机场新跑道投用后，近一年内，飞机都将从一跑道起飞，二跑道降落。
机场第二跑道与第一跑道平行，分列于T2航站楼东西两侧，西侧为第一跑道，东侧为第二跑道。
两条跑道相距2100米半岛官网，以两条垂直联络道相连，其中南垂直联络道于昨日同步启用，北垂直联络道将与T3航站楼同步完工半岛官网。记者驱车驶入机场发现，南垂直联络道就位于进场公路上方，驱车驶过有一种“车从桥下走、飞机桥顶过”的奇妙感觉。
昨日，第二跑道仍被“包裹”在天河机场三期扩建工程的巨型工地内。9时许，记者走近第二跑道周边，大型飞机降落的轰鸣声每隔几分钟就会响起，在烈日炎炎下尤显繁忙。“身高”115米的湖北空管分局新建塔台耸立于新跑道一侧，指挥着整个天河机场的飞机起降。
湖北机场集团航务管理部经理刘明高介绍，第二跑道长3600米，宽60米，按国内民用机场跑道最高标准——4F级建设，可起降全球最大客机空客A380。与第一跑道相比，第二跑道除建设标准更高外，还使用了Ⅲ类盲降系统、PBN导航、场间雷达监测等多项全球领先的航空技术，大幅提升了运营效率和安全系数。
所谓盲降系统，又称仪表着陆系统，即在飞机起降时，机场跑道上的导航设备会不断向飞机发出无线电信号，从而在机载电脑上形成一条虚拟的起降通道。理想情况下，飞行员可以完全按照电脑的显示完成起降。但由于盲降系统的精密度不同，飞行员往往还要结合目视情况，进行起降。
根据这一标准，全球机场的盲降系统可分为三类标准。其中Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米，Ⅱ类为400米，Ⅲ类为50米。目前，我国机场盲降系统多数还是Ⅰ类，北京、广州、重庆已达Ⅱ类。
天河机场第一跑道为Ⅰ类标准，第二跑道则达到了Ⅲ类标准，可以将大雾天气的干扰降到最低。不过刘明高表示，这一新技术的充分运用，还有赖于空管员、飞行员的操作熟练程度，“按照目前的运营能力，对能见度的要求可降低至450米，未来还将降低到50米，基本告别‘飞程雾扰’。”
刘明高介绍，新跑道还安装了全球最先进的PBN区域导航系统，可使飞机进出机场更为快捷。
他打了个比方，天河机场就像一座专门停放飞机的停车场，其上空进出停车场的就是航道。目前第一跑道使用的传统导航系统相当于一条单向道，飞机沿着航道往往要绕一个大弯才能降落在跑道上，“飞机降落时，旅客往往感觉飞机在天上兜圈子。”
新的PBN区域导航系统，则借用卫星导航等设备提供动态的导航信号，相当于将一条单向道变成了四通八达的进出口匝道，飞机可以自由行驶，不必绕弯，大大降低飞行距离，提升飞行效率。
刘明高表示，根据测算，该系统启用后半岛官网，每架航班进出机场在天上的盘旋时间平均减少8分钟左右，对于乘客来说，落地时间更短，对于航空公司来说，天上少飞1分钟，节省的燃油等成本将数以万元计，“这一系统对于缓解武汉地区空域紧张状况、提高空域容量、降低飞行运行成本都将起到重要作用。”
第二跑道及新塔台还使用了场间雷达监控系统、现场微波检测设备、多点定位系统等，可以通过雷达声波成像的原理，对机场滑行道、连络道和停机坪上的移动物体进行准确监控，“大到飞机，小到汽车、行人。”
昨日，记者在新塔台管制室看到，一个电脑屏幕上实时显示着天河机场内所有飞机和车辆的位置，飞机移动时为一个“大黄点”，“小黄点”密集处则是机场内车辆的实时位置。
湖北空管分局相关负责人介绍，即使遇上多云、多雾等能见度不佳的天气，塔台管制员坐在百米高空仍能对地面情况了如指掌，“这些设备提升了塔台管制员的监视管控力度，同时还可以预防机场跑道入侵事件，避免飞机冲突、剐蹭的情况发生。”
图为：昨日，一架飞机正在天河机场两个跑道间的垂直道上滑行。不远处，T3航站楼正加紧建设中。
昨日上午，南航CZ645航班（广州—武汉—罗马）成为首个在天河机场第二跑道落地的国际联程航班和首架宽体客机。
伴随着这架飞机的起降，南航湖北分公司2016年在天河机场承运的国际中转旅客突破10万人次，“预测全年有望突破16万人次，同比增长246%。”
湖北机场集团介绍，1至6月，天河机场国际地区旅客吞吐量达116.42万人次，同比增加42.4%，增速稳居中部第一。
业内人士表示，近年来，武汉市大力开通国际和地区航线，拓展国际航空市场，打造中部国际门户枢纽机场，国际和地区旅客总人数、国际中转旅客总人数等“硬指标”大幅增长，武汉已成为境内外各航空公司开拓国际市场的“必争之地”。不过，受制于此前单跑道容量饱和限制，武汉继续新增国际和地区航班十分困难，将限制其进一步发展，“从这个意义上讲，二跑道的开通恰逢其时，将引燃武汉国际和地区航线的新一轮发展热潮。”
2012年，武汉市航空业面对郑州、长沙“南北夹击”，提出打造“中部国际门户枢纽机场”的战略目标。
武汉市交委相关人士解读，这一目标有两层含义，一是“国际门户”半岛官网，武汉要成为中部拥有国际和地区航线最多的城市；二是“枢纽”，要吸引中部周边省份乃至全国旅客来武汉中转，乘坐国际航班出国，“这两层含义相辅相成，而最核心的衡量标准就是国际中转旅客数量。”
南航湖北分公司是这一战略目标最坚定的拥趸，也是最大的获益者。2014年7月30日，南航开通武汉至莫斯科航线，此后又相继开通旧金山、罗马、迪拜、东京、首尔、济州、甲米、普吉、澳门、名古屋、静冈等国际和地区航线，境外通航点达到历史性的15个。
南航湖北分公司副总经理鲁晖介绍，南航武汉飞迪拜、莫斯科、旧金山、罗马等4条洲际航线%的较高水平。而国际航线的持续高位增长，使“武汉中转”产生了裂变性的增长：2013年，南航在武汉接待的国际中转旅客（含国际转国内、国内转国际及国际转国际）仅9000余人次，2014年达2.15万人次，2015年7.4万人次，今年预计将突破16万人次，“成功实现四连跳”。
业内人士表示，国际中转旅客数量急剧攀升，意味着全国乃至全球有越来越多的旅客选择武汉作为航空出行中转地，“说明武汉在国际航空运输网络中的枢纽地位进一步提升。”
2010年，武汉天河机场国际及地区航线%，稳居全国前列。但要进一步发展，单跑道容量有限导致的航班时刻资源紧张，成为最大瓶颈。
机场人士解释说，第一跑道原高峰小时起降容量为33架次，也就是说，一个小时最多安排33趟航班，“一班都不能多。”目前，该机场高峰时从早上7时到晚上24时的航班量已达520架次左右，“相当于每个时间段都成了高峰期。”在这种情况下要再增加国际及地区航班，就必须对原有航班进行调整，“让某些国内线、小的国际线让出时刻，置换其他资源，但这样的协调难度极大。”
而且，天河机场国际航站楼的接待能力也早已饱和，该航站楼高峰小时接待能力仅550人次，目前实际接待量已超过1000人次，“旅客候机体验差，通行效率也不高。”
业内人士表示，第二跑道投用，再加上T3航站楼启用、空域环境优化、运营能力提升等，天河机场航班时刻资源将进一步释放，“可以增加越来越多的国际地区航班。”
记者昨从武汉市交委获悉，今年下半年该市将重点做好武汉至悉尼航线的谈判和协议拟订工作，推动开通武汉至俄罗斯圣彼得堡航线，协调相关航空公司、旅行社开辟武汉至马来西亚吉隆坡、槟城等客运航线，“武汉国际地区航线有望迎来新一轮开通热潮。”
图为：17日，在武汉机场国际航站楼的入境区域，在边防官兵协助下，旅客正自助通关。近年来，武汉机场出入境乘客大幅增加。
2015年，武汉天河机场旅客吞吐量达1894.2万人次，货邮吞吐量15.47万吨，运输架次16.4万架次，其中国际地区旅客吞吐量达174万人，武汉机场客流总量和国际客流量双双重返中部第一。客货吞吐量增速超过全国“千万级”机场平均客货吞吐量增速0.49个百分点和4.23个百分点。
今年1至6月，武汉天河机场共完成旅客吞吐量达1000.68万人次，货邮吞吐量8.18万吨，运输架次8.52万架次，同比增速达8.4%、11.7%、6.4%，其中半岛官网，国际地区旅客吞吐量达116.42万人次，同比增速达42.4%。
目前在汉运营的航空公司共50家，其中国内航空公司29家，境外航空公司21家，日均起降航班480架次。其中基地公司4家，分别是南航湖北分公司、东航武汉公司、国航湖北分公司、武汉友和道通（货运）航空公司，4家公司共拥有飞机61架。
目前，天河机场已开客运通航点99个，其中国际及地区客运通航点包括巴黎、旧金山、莫斯科、罗马、黄金海岸、迪拜等35个航点，通达亚欧美澳4大洲，是中部地区拥有国际及地区航线最多的城市，形成了联通周边、直达俄法意、辐射北美、联接中东的国际航线网络，武汉作为“国际大都市”的城市地位日益凸显。
随着第二跑道和T3航站楼的投用，预计到2020年，天河机场旅客吞吐量可达3500万人次，国际通航点达到45个，其中洲际通航点12个，将承载更多中部门户机场功能。
第二跑道投用后，天河机场从“双向两车道”变成“双向四车道”，可显著提高机场高峰小时的运行容量，最大限度地减少因单跑道起降造成的流量控制，减少飞机在地面等待时间和航班延误现象。
但湖北机场集团及湖北空管分局人士均表示，这并不意味着机场的航班架次、旅客吞吐量和航班准点率能马上实现成倍增加，“机场整体运营效率不仅受跑道容量影响，还要受到航站楼远近、停机位多寡、空域环境优化、管制能力等多重因素影响，可能需要一年甚至几年的努力。”
天河机场第一跑道平均每天起降约500架次航班，最高峰达到每小时33架次，已达极限。飞机要排队等待起飞，实际上就是空中的道路发生了“堵车”，这也是旅客有时抱怨航班晚点的原因之一。第二跑道在理论上能在一定程度上减少航班延误。
目前，第二跑道启用，T3航站楼及周边停机位、北垂直联络道并未建成，这也意味着飞机在第二跑道降落后，仍需滑回第一跑道T2航站楼才能上下客，飞机滑行时间多出10到15分钟，“如果严格按照民航局关于过境航班从落地到起飞不得超过70分钟的要求，将导致天河机场的航班晚点压力不降反增。这一窘境必须等到年底T3航站楼投用后才能彻底解决。”
湖北空管分局相关负责人则表示，空管员要指挥两条跑道同时起降，难度很大。目前两条跑道将先采取两条跑道“隔离”运行的方式，即一起一降。所有出港飞机都经第一跑道起飞，所有进港飞机均经第二跑道降落，“日起降架次从500逐渐增加到700架次”，经过约一年时间“磨合”后，两条跑道才可实现均有起有降，届时日起降航班才可能达到800至900架次，“不可能达到1000架次翻倍的效果。”
昨日，记者踏访看到，整个天河机场T3航站楼的主楼、东指廊两大区域的主体结构已全部完成，幕墙也已安装了大半。数千名工人正奋战在工地上，不停赶工。
中建三局生产经理王延斌介绍，目前航站楼主体混凝土结构已完成90%，但三大区域建设进度不一。其中，进度最快的东1、东2两座指廊主体工程已经完成，部分区域已进入精装修阶段和穿插验收阶段。主楼进度稍慢，正在进行钢结构、屋面和幕墙施工，工程量已完成80%以上。
西联廊因管线牵改、施工空间等因素影响，进度较慢，成为唯一一处未能完全开工的区域。王延斌表示，制约该处施工的湖北空管分局老塔台将于8月21日爆破拆除，随后西联廊将于月底开工建设。他说，“目前有6000多余工人奋战在航站楼项目工地上，24小时不间断施工，力争航站楼于今年年底准时投用。”